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인천공항 정규직은 어떻게 평균 연봉 9100만원 일자리가 되었나

2020.07.19 08:40 입력 2020.07.19 09:50 수정

인천국제공항 제1터미널 3층 출발층 / 김창길 기자

인천국제공항 제1터미널 3층 출발층 / 김창길 기자

2019년 기준 공기업 정규직 직원들의 평균 연봉은 7941만7000원이다. 주요 대기업 평균 연봉과 유사하다. 기업평가사이트 CEO스코어의 지난 3월 조사결과를 보면, 국내 500대 기업 중 사업보고서를 제출한 318개사의 2019년 직원 연봉 평균 7920만원이었다.

공기업마다 연봉 수준은 천차만별이다. 한국방송광고진흥공사의 평균 연봉은 9159만원인데 한국공항공사는 7113만원이다. 가장 많은 평균 연봉을 받는 한국중부발전(9285만원)과 제주국제자유도시개발센터(5937만원)의 차이는 3348만원이다.

왜 공기업 간 평균 연봉 차이가 크게 나는 것일까. 정흥준 한국노동연구원 노사관계연구본부 부연구위원은 “임금체계는 기준이 필요한데 현재 공기업 임금체계는 이렇다 할 합리적 기준이 없는 상황”이라고 했다. 정 위원은 “대체로 수익이 많이 나는 공기업의 임금이 높은 편이지만 반드시 그런 것만도 아니다. 적자가 많은 공기업이라도 이미 공고화된 호봉체계가 작동해 높은 임금 수준을 유지하기도 한다”고 말했다.

인천국제공항공사(이하 인천공항공사)의 2019년 정규직 직원의 평균 연봉은 9130만원이다. 신입사원 평균 연봉은 4589만원으로 공기업 중 가장 초임이 높았다. 인천공항공사는 최근 문재인 정부가 추진한 비정규직 노동자들의 정규직화 과정에서 갈등을 겪었다.

인천공항공사 정규직의 고임금 구조를 단순히 ‘공사에서 수익이 많이 나기 때문에 임금도 높다’고 설명하긴 어렵다. 인천공항공사 임금구조를 들여다보면 공사 설립 과정, 정부의 정책 기조, 연공서열이 반영된 호봉제 등이 고임금 구조에 모두 녹아 있다.

높은 초봉이 고임금 구조로 안착
인천공항공사의 모태는 신공항건설기획단(1990년·교통부 산하)이다. 이후 수도권신공항건설본부(1992년·한국공항공단 산하)→수도권신공항건설공단(1994년)으로 이어진다. 한국공항공단(현 한국공항공사) 산하에 있다 분리된 수도권신공항건설공단은 1999년 인천공항공사가 됐다.

인천공항공사 정규직 직원들이 받는 고임금의 토대는 ‘공단’ 시절 만들어졌다. 인천공항이 있는 인천 영종도는 1990년대만 해도 오지였다. 1994년 이후 인천공항공사 입사자들의 이야기를 종합하면, 인천공항공사 직원들은 매일 오전 8시 인천 서구 율도에서 화물선을 타고 출근했다. 근무는 컨테이너에서 했다.

1996년 대기업의 평균 대졸 초임은 1860만원이었다. 1996년 공기업 정규직 연봉은 1400만~1600만원에서 형성됐다. 고임금은 일종의 유인책이었다. 당시 신공항건설공단은 평균 연봉이 1900만원을 넘었다. 인천공항공사에 따르면 교통비 명목으로 매달 40만~45만원이 수당으로 붙었다.

과거 정부기관 보고서에도 초창기 인천공항공사 임금 수준이 높았던 사실이 드러난다. 한국행정연구원이 2002년 12월 발간한 <우수 정책사례집>을 보면 “타 조직에 비해 높은 임금 수준을 책정하는 등 열심히 일할 수 있는 유인체계도 마련해 우수한 인재를 유치했다”고 나와 있다.

인천공항공사 임금체계는 고임금이 초기 인재 유인책으로 작용하고, 연차가 쌓일수록 임금이 높아지는 호봉제까지 더해지는 구조다. 박용석 민주노총 정책연구원장은 “초기 급여 인센티브에 신생 공기업이라 인사 적체가 없어 승진도 빠른 구조였다. 승진과 더불어 호봉제가 적용되니 임금 인상 속도도 상대적으로 빨랐다”고 말했다.

인천공항공사 정규직이 입사 초기 받는 고임금이 ‘정률제 임금 가이드라인’을 따라가다 보면 다른 공기업과의 평균 임금 격차도 벌어진다. 현재 공기업 임금은 기획재정부가 제시한 정률제 임금 가이드라인 틀에서 움직인다. 공무원 보수인상률에 준해 임금이 오르는 구조다. 물가상승률·경제상승률이 반영된다. 2015~2017년 공무원 보수인상률(3.8%→3%→3.5%)과 공기업 총인건비 인상률은 동일했다.

인천공항 정규직은 어떻게 평균 연봉 9100만원 일자리가 되었나

신입사원 초임이 2000만원인 공기업 ㄱ사와 1500만원인 공기업 ㄴ사가 동일하게 10%씩 5년간 임금이 올랐다고 가정해보자. ㄱ사는 5년 뒤 기본급은 3221만원이고, ㄴ사 기본급은 2416만원이다. 인상률은 같지만 총액 격차는 더 벌어진다.

정규직 고임금에 보탬이 된 아웃소싱
인천공항을 둘러싼 정부의 정책 목표도 정규직 고임금과 무관하지 않다. 인천공항공사는 애초에 민영화를 전제로 출범한 조직이었다. 인천공항공사는 1999년 1월 공기업 경영구조개선 및 민영화에 관한 법률에 따라 민영화 대상에 포함됐다. 민간자본을 유치해 민영화를 한 뒤 경쟁력 있는 공항운영체제를 구축하겠다는 취지였다. 당초 목표는 2002년 민영화 완료였다.

정부는 민영화 추진을 위해 인천공항공사를 ‘가벼운 조직’으로 만들었다. 정부는 가벼운 조직이어야 민영화 추진에 직원들의 반발이 상대적으로 적고, 기업 입장에서 비용인 인건비를 최소화해 기업가치를 높일 수 있다고 봤다.

2000년 당시 건설교통부(현 국토교통부)는 비핵심업무를 아웃소싱하겠다고 국회에서 밝혔다. 규모는 필요인력의 85%인 3044명이었다. 인천공항공사의 정규직 직원은 2001년 675명, 2002년 714명, 2003년 735명이었다. 관리직군을 제외하곤 대부분 아웃소싱한 결과였다.

인천공항공사는 출범 이후 2007년까지 기재부의 경영평가를 받지 않았다. 대신 경영평가 결과에 따른 성과급 대신 자체적으로 실적수당과 성과급을 지급했다. 이때 평균 연봉은 2004년 5386만원에서 2007년 6549만1000원으로 올랐다.

2008년부터 경영평가를 받으면서 경영평가에 따른 성과급이 임금에 반영됐다. 2017년 문재인 정부 출범 전까지 기재부 경영평가 지침은 인건비를 줄이면 점수를 높게 줬다. 공공기관 경영평가는 노동생산성이나 계량인건비 등 적은 임금으로 노동자를 얼마나 고용했는지 평가해 아웃소싱을 유도했다. 이때 아웃소싱을 확대하면 성과급 확보에 유리한 구조가 만들어졌다. 사람을 줄일수록 노동생산성은 올라가고, 정규직 1명에게 돌아가는 성과급은 늘어나게 된다. 아웃소싱의 대가로 성과급을 한 푼이라도 더 받는 정규직과 그렇지 못한 비정규직 임금 격차는 자연스레 늘어났다. 인천공항공사의 정규직 대비 비정규직 상대 임금은 2004년 65%에서 2016년 53.5%로 임금 차이가 벌어졌다.

인천공항공사가 추진한 아웃소싱 흔적도 곳곳에 나타난다. 기재부가 작성한 <2008년도 공기업·준정부기관 경영실적 평가보고서>를 보면 “인천공항공사는 2008년도에 2단계 사업의 오픈으로 인한 증원 소요 인력을 아웃소싱함으로써 인건비를 절감한 것은 긍정적으로 평가한다”는 대목이 있다.

인천공항공사는 2008년 작성한 <경영효율화 추진계획에 의한 아웃소싱용역비 절감계획(안)>에서 2009년부터 4년간 1675억원에 달하는 아웃소싱비를 절감하겠다고 밝힌다. 세부 방안으로는 용역업체에게 ‘연장 및 휴일근로수당을 적용하지 않는 방안’, ‘교육훈련비 등 경비 최소화’, ‘소규모 공사의 수선유지 자체 시행’ 등을 제시했다. 정규직으로 고용했다면 투입해야 할 간접비를 최대한 줄이려는 의도가 드러난다.

황선웅 부경대 경제학과 교수는 “정규직과 비정규직이 이익을 공유하는 방식이 다소 불평등했다”고 했다. 황 교수는 “아웃소싱 비용을 낮추는 것은 곧 비정규직의 임금을 낮추는 과정이었다. 아웃소싱 비용을 낮추면 경영평가에서 좋은 점수를 받을 수 있었다”며 “인천공항이 각종 공항평가에서 1등을 한 것은 정규직과 비정규직이 다같이 모여 이룬 성과였다. 현재는 과실이 상당수 정규직에게 집중됐다고 볼 수 있다”고 했다.

실제로 인천공항이 우수한 평가를 받는 데에는 비정규직 노동자들의 몫이 적지 않다. 예를 들어 12년 연속 1위를 차지한 세계공항서비스평가(ASQ)에는 평가항목이 34개가 있다. 주요 평가요소 중 하나인 친절과 청결 항목은 대부분 비정규직 노동자들이 담당한다. 빠른 출입국 시간도 평가요소인데, 공항 설계 당시 갖춰진 정교한 시스템에 더해 보안검색 비정규직 직원들의 역할도 크게 작용한다.

인천국제공항공사 노조원들은 지난 7월 9일 정규직 전환 추진에 대한 공익감사를 감사원에 청구했다. / 김영민 기자

인천국제공항공사 노조원들은 지난 7월 9일 정규직 전환 추진에 대한 공익감사를 감사원에 청구했다. / 김영민 기자

공기업 임금체계는 어디로?
인천공항공사 정규직이 안정적인 고임금을 유지하는 또 다른 이유는 ‘독점’ 덕분이다. 인천공항공사는 국내 공항 인프라를 독점한 공기업이다. 독점적 지위에서 나오는 안정적 수입은 성과급을 포함한 고임금으로 이어진다.

인천공항공사의 독점적 지위에서 나온 수익의 대표 사례는 비항공수익이다. 비항공수익에는 상업시설 임대수익이 가장 큰 비중을 차지한다. 지난해 상반기 인천공항공사 수익 1조3674억원 중 비항공수익은 9056억원(66.2%)이었다. 비항공수익에서 면세점 등 상업시설 임대수익은 8309억원이었다. 반면 착륙료·공항이용료 등 항공수익은 4618억원(33.8%)이었다. 인천공항이 문을 연 2001년에는 항공수익과 비항공수익이 각각 1867억원(49.6%), 1900억원(50.4%)으로 큰 차이가 없었다.

인천공항공사 측은 비항공수익이 높은 구조도 경영 방식의 일환이라고 했다. 인천공항공사 측은 비항공수익 비중을 높이는 대신 항공이용료 등을 낮춰 여객과 화물을 끌어모으는 전략이라고 설명했다.

인천공항공사 측의 설명을 감안하더라도 전체 수익의 3분의 2가량이 임대료에서 나오는 사실은 변하지 않는다. 김유선 한국노동사회연구소 이사장은 “독점을 했기 때문에 발생하는 임대수익 등 일종의 ‘지대(Rent)’를 소수가 대부분을 차지하는 것이 맞는지 이제는 고민해봐야 할 때”라고 말했다.

공기업 임금체계를 둘러싼 고민은 인천공항공사만의 문제는 아니다. 2018년 기준으로 36개 공기업의 평균 임금은 5년 전에 비해 624만원 오른 7800만원이었다. 같은 기간 32개 공기업의 당기순이익은 절반으로 줄어들었다. 공기업은 이익을 내지 못하고 있는데, 고임금이 고착화된 연차 높은 정규직 직원들의 임금 상승까지 맞물려 작용했기 때문으로 보인다.

이철승 서강대 사회학과 교수는 올초 쓴 논문 <기업 내 베이비부머·386 세대의 높은 점유율은 비정규직 확대, 청년고용 축소를 초래하는가?>에서 이 같은 통계를 근거로 “연공제로 인한 기업의 비용위기와 비용위기로 인한 비정규직의 증대 및 청년고용 감소”를 주장했다.

전문가들은 대대적인 공기업 임금체계 개혁은 저항에 부딪힐 가능성이 높고, 단계적으로 임금체계를 개선해나가야 한다고 했다.

황선웅 교수는 “불평등을 줄여나가는 방향으로 가야 한다. 다만 기존 정규직의 임금을 깎는 방식으로는 어렵다”며 “오래 걸리더라도 같은 기업 내에서도 정규직-비정규직의 연대, 공항노동자들이나 운수교통노동자들처럼 산업별 연대의 움직임으로 해결해나가는 게 맞는 방향”이라고 말했다.

노광표 한국노동사회연구소장은 공기업 임금체계의 투명화를 진행해야 공기업 임금체계 개선도 이뤄진다고 봤다. 노 소장은 “지금은 공공부문 전체의 임금체계를 조금 더 객관화해서 임금 정보를 공유해야 한다. 어떤 일을 하는 사람들이 얼마를 받고, 어떤 시스템에서 임금이 지급되고 있는지 지금까지는 제대로 알려져 있지 않다”고 말했다.

정흥준 부연구위원은 “공공부문 임금체계 개편은 불가피하지만, 개편하면서 기존에 받고 있는 정규직의 임금은 수정하기 쉽지 않다”며 “결국 기존 임금은 보장하면서 새로운 임금체계를 도입하는 방식이 필요하다. 초봉은 다소 올리고 호봉 상승에 따른 기울기를 조금 낮추는 방식을 1차적으로 선행해야 할 것으로 보인다”고 말했다.

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