25만8253대. 지난 3월 기준 국내에 등록된 전체 전기차 수다. 경기와 서울에서만 각각 4만5891대, 4만3206대가 등록됐다. 전국 17개 광역시·도 중 1·2위에 해당하는 수치다. 전체 차량 등록대수에서 차지하는 비율로 따지면 전기차는 아직 1% 수준이다. 하지만 수치로는 파악할 수 없는 ‘흐름’이 있다. 자동차 보급에 관한 정부의 정책, 각 자동차회사의 미래전략 등이다.

정부의 올해 전기차 보급목표는 약 20만7500대다. 전체 전기차 등록대수에 육박하는 규모다. 지난해 보급목표와 비교해도 2배 넘게 상승했다. 윤석열 당선인의 주요 정책에도 전기차 보급을 지원하는 내용이 포함돼 있다. 올해 7월 일몰 예정이었던 전기차 충전요금 특례할인을 연장해 5년 동안 충전료를 동결한다는 방안이다. 현대, 기아차를 포함한 유명 자동차 제조사들 역시 전기차 생산체제로의 전환을 서두르고 있다. 내연기관차의 단종 시점을 명시한 업체들도 등장했다. 전기차로의 전환은 시간 문제일 뿐 방향성을 따져볼 단계는 이미 지난 것이다.

이에 경향신문은 전기차 전환의 의미, 당위성을 따지기 보다 실생활에서 드러나고 있는 불편을 살펴 볼 계획이다. 패러다임의 변화는 기존에 없던 새로운 문제를 야기한다. 전기차 시대에 등장한 ‘충전방해 행위’와 ‘주차 논란’ 등이 대표적이다. 해당 사안을 두고 전기차, 내연기관차의 차주들뿐만 아니라 단속 주체인 지자체들까지 혼란을 겪고 있다. 명확한 원칙을 확인했다.

■변화

기술이 진보하면 사람들은 기존에 없던 새로운 변화에 직면한다. 자동차를 운행하기 위해 주유소를 찾아 ‘기름을 넣는’ 행위가 전기차 보급과 함께 ‘충전하는’ 행위로 변하는 식이다. 10분 내로 가능했던 ‘주유’ 작업은 짧게는 수십분에서 길게는 하루종일 걸리는 ‘충전’ 작업으로 변하고 있다. 이러한 패러다임 전환은 필연적으로 관련 개념의 변화도 가져온다. ‘충전’ 시대로의 전환이 ‘주차’ 개념의 변화까지 파생하는 식이다.

변화의 구조를 보다 쉽게 파악하기 위해 충전에 대한 이해가 필요하다. 전기차 충전 방식은 급속과 완속 충전으로 나뉜다. 가장 빠른 충전 방식은 제조사가 제공하는 전용시설을 이용하는 경우다. 현대 아이오닉5나 기아 EV6 전기차는 최대 350kW를 지원하는 전용 급속충전소 이피트(E-PIT)를 이용할 수 있다. 이 경우 배터리 잔량 10%에서 80%까지 18분이면 충전이 가능하다. 테슬라 역시 최대 250kW를 지원하는 전용 급속충전소 ‘수퍼차저’를 이용하면 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 15분에서 30분 정도의 시간이 걸린다. 이는 어디까지나 제조사의 설명이다.

충전속도는 날씨, 배터리 잔량, 예열 상태 등에 따라 큰 편차를 보인다. 심지어 바로 옆자리에서 충전하는 차가 있느냐가 충전속도에 결정적 영향을 준다. 전용 급속충전소가 집 앞에 있는 경우도 드물다. 지난 4월 28일 기준 현대차 이피트는 전국 18곳, 테슬라 수퍼차저는 전국 74곳에서 운영 중이다.

상황이 이렇다 보니 전기차를 운행하기 위해서는 환경부 등이 운영하는 급속충전기 이용이 자유롭거나 ‘집밥’이라고 불리는 완속충전기가 필요하다. 이중 아파트를 포함한 공동주택 주차장에 설치되는 충전기는 주로 완속충전기다. 급속충전기에 비해 충전비용이 저렴해 선호된다. 문제는 충전 속도다. 완속충전기가 7kW 충전 전력을 사용한다고 가정하면, 72.6kW 용량 배터리를 사용하는 아이오닉5를 100% 충전하려면 약 10시간이 걸린다. ‘전기차 충전은 곧 주차’라는 말이 나오는 것은 바로 이 때문이다.

친환경차 보급에 힘쓰는 정부도 이 사실을 알고 있다. 지난 1월 28일 개정 시행된 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 및 시행령’(이하 친환경차법)은 충전시설과 친환경차 주차공간 확보를 의무화하고 있다. 신축의 경우 총 주차대수의 5% 이상, 기존 건물의 경우 2% 이상 확보가 기준이다. 안정적 이용을 위해 해당 공간을 이용할 수 있는 차량을 제한했다. 그런데 문제는 새로운 법이 생겼다고 없는 공간이 생기는 것은 아니라는 점이다. 결국, 기존 건물들은 주차공간을 전기차 충전시설로 탈바꿈시켰다. 그렇지 않아도 부족한 주차공간은 더욱 줄었다.

■갈등

법이 사회적 인식 변화를 강제하면 반드시 마찰이 생긴다. 지난 4월 26일 만난 관악구 주민 A씨는 꽉 채워진 아파트 주차장을 몇바퀴 돌았지만 빈자리를 찾지 못했다. 이럴 때면 늘 비어 있는 전기차 충전구역 때문에 화가 난다. 얼마 전까지만 해도 주차공간이었던 자리다. 결국 ‘전화가 오면 바로 차를 빼주면 되지’라는 생각으로 주차를 했다. A씨는 운이 좋은 편이다. 만약 영등포구나 서초구에서 내연기관 차량을 전기차 충전시설에 주차했다면 신고 즉시 과태료 10만원을 내야 한다.

개정된 친환경차법은 전기차 충전방해 행위를 제재하는 조항을 명확히 했다. 전기차 충전 자리에 내연기관 차량을 주차하거나 물건을 쌓아두면 과태료 10만원, 고의로 충전시설을 훼손하거나 충전구역 표지선 및 문자를 훼손하면 과태료 20만원을 부과한다. 법은 충전방해 행위 단속을 시장·군수·구청장이 할 수 있게 했다. 재량권을 넓혀 효과적인 단속을 기대했다. 그런데 예상치 못한 문제가 생겼다. 각 시·군·구에 재량권을 주자 과태료를 곧바로 부과하는 곳과 유예하는 곳이 특별한 기준도 없이 난립했다. 전기차 차주는 멀쩡한 법이 유명무실해져 불만이고, 내연기관차 차주는 해당 법이 시행 중이란 것조차 잘 모르는 상황이 빚어졌다.

친환경차법의 담당부처인 산업통상자원부는 기자와의 통화에서 “과태료에 대한 유예기간을 둔다는 조항이 법에 없는 만큼 계도기간을 따로 둔다는 건 말이 안 된다”며 “바로 과태료를 부과하는 게 원칙”이라고 밝혔다. 그렇다면, 실제 운영행태가 대체 어느 정도로 제각각일까. 전기차 등록 대수가 많은 상위 5개 광역시·도를 분류해 이들 산하의 시·군·구가 충전방해 행위에 대한 단속을 어떻게 진행하고 있는지 확인해 봤다.

지난 4월 28일 기준 서울시에 속한 총 25개구 중 충전방해행위에 대해 과태료를 부과하는 곳은 모두 8개구였다. 나머지 17개구는 단속 유예 중이다. 이마저도 유예기간 종료 시점이 일정하지 않다. 6월 30일 유예기간을 종료하는 곳이 모두 4개구, 7월 31일 유예기간을 종료하는 곳이 8개구다. 성북구와 광진구, 강서구는 4월 30일(5월 1일부터 과태료 부과로 변경됐다), 강남구는 7월 28일, 동대문구는 8월 31일을 유예 종료 시점으로 정했다.(*그림 참조)

경기도도 상황은 비슷하다. 31개의 시·군 중 충전방해 행위에 과태료를 부과하는 곳은 12곳이다. 19곳은 유예기간을 뒀는데 서울시처럼 종료 시점이 각각 다르다. 전기차 등록 대수 3위인 제주특별자치도는 제주시와 서귀포시 모두 2차례 경고 후, 3번째 적발하면 과태료를 부과하는 방식을 원칙으로 하고 있다. 올해 상반기까지 해당 방식으로 운영하고, 하반기에 1회 적발 시에도 과태료를 부과할지 여부를 결정할 방침이다. 4위인 대구시는 4개구·군이 즉시 과태료를 부과하고 나머지 4개구는 6월 30일까지 유예 중이다. 5위 부산시는 16개 구·군이 일괄 6개월 유예기간을 적용하고 있다. 부산시 관계자는 “관할 구·군의 사정에 따라 과태료 부과는 연기될 수도 있다”고 밝혔다.(*그림 참조)

그렇다면, 언젠가 모든 시·군·구의 유예기간이 종료되면 문제가 해결될까. 진짜 갈등은 그때부터 시작될 전망이다. 한국에 등록된 차량 중 99%가 내연기관차다. 1%의 편의를 위한 ‘과태료 부과’에 항의하는 목소리가 벌써 나오기 시작했다. 충전방해 행위에 대해 즉시 과태료를 부과하고 있는 서초구청 관계자는 “팸플릿을 제작·배포하는 등 다양한 방법으로 안내를 하고 있지만 여전히 과태료 부과 사항을 잘 모르는 경우가 많다”며 “과태료를 부과받은, 많은 내연기관차 차주들이 항의하는 실정”이라고 말했다. 유예기간이 종료될지 여부도 불투명하다. 과태료 부과를 유예한 한 지자체 관계자는 “충전방해 행위를 감독할 인력·주민 인식 등을 고려할 때 어쩔 수 없는 선택”이라며 “어차피 과태료 부과·징수 권한을 지자체가 위임받은 상황에서 조례를 만들어 유예를 계속 끌고 갈 수도 있다”고 말했다.

■졸속

법이 예상되는 문제를 충분히 고려하지 않으면 혼란만 가중된다. 친환경차법은 운용뿐만 아니라 법 자체가 허점을 드러내며 혼란을 만들고 있다. 구체적으로 충전방해 행위가 어떤 경우까지 해당하느냐가 문제다. 산자부 관계자는 “단속기준이 좀 애매한 게 사실”이라며 “차량이 움직일 수 있는 정도면 충전방해는 아닌 것으로 보고 있다”고 말했다. 차량을 주차선에 최대한 가깝게 붙이거나 선을 밟는 경우에도 차량만 움직일 수 있다면 충전방해가 아닌게 된다. 전기차는 일반적으로 주차장벽에 붙은 충전기에 접근할 공간이 확보되지 않으면 충전이 불가능하다. 이는 차량을 움직일 수 있느냐와는 전혀 다른 개념이다.

문제는 이뿐만이 아니다. 친환경차인 수소차와 일반 하이브리드차가 충전구역에 주차하면 과태료 대상일까. 친환경차법은 전기차 보급을 명분으로 주차구획이 50개 이상인 공공건물, 공중이용시설, 공동주택(100세대 이상 아파트·기숙사) 등에 ‘친환경차 전용주차구역’ 조성을 의무화했다. 여기서 친환경차는 전기차, 하이브리드차, 수소차를 의미한다. 그런데 법은 전기차 충전기가 설치된 ‘충전시설 주차구역’ 역시 의무화하고 있다. 이곳에는 전기차와 외부충전식 하이브리드(플러그인 하이브리드)차만 주차할 수 있다. 문제는 ‘친환경차 전용주차구역’과 ‘충전시설 주차구역’은 각각 이용가능한 차량이 다르지만 구분할 방법이 없다는 것이다.

단순히 충전기 설치 여부로 둘을 구분하기는 어렵다. ‘친환경차 전용주차구역’은 ‘충전시설 주차구역’을 포괄하는 상위개념이기 때문이다. 친환경차 전용주차구역이 전부 충전시설 주차구역일 필요는 없다. 하지만 충전시설 주차구역 중 일부는 친환경차 전용주차구역일 수 있다. 즉, 법이 의무적으로 설치하도록 한 기준을 초과해서 설치한 충전시설 주차구역은 ‘친환경차 전용주차구역’으로 분류할 수도 있다는 의미다. 이 때문에 지자체별로 수소차인 현대 넥쏘의 충전방해 행위가 과태료 대상이냐, 아니냐를 두고 논란이 벌어진다. 한 지자체 관계자는 “정말 애매하다. 충전시설이 설치된 곳을 친환경차 전용주차구역으로 보면, 수소차는 과태료 대상이 아니다”며 “산자부가 이에 대한 명확한 원칙을 내놓아야 한다”고 말했다.

산자부에 문의했다. “수소차인 넥쏘와 일반 하이브리드차는 충전시설이 있는 구역에 주차하면 과태료 부과 대상이 맞다”는 해석을 내놨다. 법이 분명하지 않지만 각 지자체는 산자부가 내놓은 해석에 따라 일관된 원칙을 적용해야 한다.

법에 대한 해석이 필요한 영역은 이뿐만이 아니다. 친환경차법은 급속 충전구역의 경우 주차 후 1시간, 완속 충전의 경우 주차 후 14시간을 초과하면 전기차나 외부충전식 하이브리드차도 과태료 부과 대상이라고 명시했다. 그렇다면 전기차, 외부충전식 하이브리드차가 충전을 하지 않고, 각각 정해진 시간 내에 주차만 하면 어떻게 될까. 충남의 한 지자체는 처음에는 과태료 부과 대상이라고 했다가 뒤에는 과태료 부과 대상이 아니라고 말을 바꿨다. 지자체도 잘 모른다는 의미다.

이 역시 산자부에 문의했다. 관계자는 “일반 전기차나 외부충전식 하이브리드차는 충전을 하고 있지 않아도 과태료 부과 대상이 아니다”며 “이 법은 전기차의 충전 편의뿐만 아니라 주차 편의까지 고려해 만들었다”고 말했다.

이를 두고 시행령 제18조의 8에서 규정한 충전 방해행위 기준에 부합하지 않는다는 반론이 있을 수 있다. 해당 조항 제8항은 ‘환경친화적 자동차의 충전시설을 전기자동차 또는 외부충전식 하이브리드차의 충전 외의 용도로 사용하는 행위’를 방해로 규정하고 있다. 즉 충전을 하지 않으면 ‘충전 외의 용도’로 사용한 것 아니냐는 해석도 가능하다. 하지만 산자부 관계자는 “해당 조항은 자동차 충전 외에 캠핑카 등의 충전 행위를 방해로 보는 것”이라며 “전기차 등이 충전을 하지 않고 주차하는 행위와는 관계가 없다”고 밝혔다.

종합하면 전기차나 외부충전식 하이브리드차는 공공건물, 100세대 이상 아파트 등에서 단 1초도 충전하지 않고 최대 14시간까지 주차 공간을 확보할 수 있다. 해당 사안이 독특한 것은 법이 새로운 갈등을 조장하기 때문이다. 이제는 전기차끼리 혹은 전기차와 외부충전식 하이브리드차끼리 충전방해 행위가 합법적으로 가능하다. 종전의 내연기관차와 전기차 차주 사이의 갈등이 아닌 새로운 분쟁의 탄생이다. 테슬라 모델3 차주 최성오씨는 “요즘은 내연기관차의 충전방해 행위보다 플러그인 하이브리드차의 충전기 점거 행위로 스트레스를 받는 경우가 더 많다”며 “플러그인 하이브리드차는 배터리 용량이 적어 길어야 2시간이면 충전이 완료되는데 14시간 동안 주차가 가능하도록 하면 어떡하냐”고 말했다.

충전을 하지 않아도 주차를 허용하는 것은 ‘충전방해 행위를 단속한다’는 법의 취지와 맞지 않다. 다만, 사정이 없는 것은 아니다. 산자부 관계자는 “과거 충전 시작 시점을 과태료 부과 기준으로 삼았더니 충전하는 차의 충전기를 억지로 빼고 신고하는 등 상상도 못 했던 일들이 생겼다”며 “이 때문에 충전 시작 시점에서 주차 시작 시점으로 기준을 변경한 것”이라고 말했다. 또 “일반 주차구역에 전기차가 세워져 있으면 ‘왜 충전을 안 하고 이곳에 주차하느냐’고 내연기관차 차주와 싸움이 벌어진다는 민원도 많았다”며 “이 때문에 전기차의 주차 편의까지 고려해 최대 14시간 주차로 기준을 변경했다”고 말했다.

■원칙

친환경차법을 둘러싸고 발생하는 논란은 사회적 인식 전환이 제대로 이뤄지지 않은 현실과 허술한 법이 결합해 만든 ‘촌극’이다. 동일한 충전방해 행위를 두고 현재 ‘관악구에서는 0원, 서초구에서는 과태료 10만원’이라는 상황은 마냥 웃고 넘기기도 어렵다. 광역시도 아닌 각 구 단위로 법 적용이 달라지는 현상을 이른바 ‘한국식 지방자치’의 성숙함으로 볼 수 있는지 의문이다.

주무부처인 산자부도 문제를 알고 있다. 다만, 뾰족한 해결책이 없다. 산자부 관계자는 “친환경차법과 관련해 국민신문고 민원도 많고 하루에 전화도 수십통씩 걸려오는 등 국민 불편이 있다는 걸 알고 있다”며 “기준이 애매하거나 시정이 필요해 보이는 문제 등을 모아 법령 가이드라인을 최대한 빨리 준비하겠다”고 말했다. 그러면서 “전기차 충전방해 행위에 대한 인식 전환을 위해 홍보나 교육 등의 신규 사업도 준비 중”이라고 덧붙였다.

하지만 이에 대해 보다 근원적 의문을 제기하는 의견도 있다. 과태료 부과를 시행 중인 한 지자체 관계자는 “지금도 일손이 턱없이 부족하다. 우리 구 전역에서 발생하는 충전방해 행위 단속을 2명이 도맡아 하고 있는 실정”이라며 “가이드라인에 따라 예외조항 하나가 생기면 이를 해석하고 적용해야 하는 일선 관리자들의 일은 몇 배로 늘어나는 게 현실”이라고 말했다. 그러면서 “반드시 필요한 법이라면 지자체가 이를 운영할 여력이 있는지부터 충분히 살펴서 시행했어야 하는 것 아니냐”고 따졌다. ‘친환경차 시대로의 전환’이라는 국가적 목표가 얼마나 허술한 토대 위에 세워져 있는지 잘 알 수 있는 대목이다.

법적·사회적 준비가 부족한 상태에서 시작된 변화는 결국 국민 피해로 이어진다. 한 전기차 커뮤니티에 충전방해 행위로 인한 어려움을 토로한 홍성민씨는 “충전방해 행위를 신고할 때마다 지자체의 수용과 불수용이 달라지는 걸 보면 정말 법이 있는지 의문”이라며 “전기차 충전구역에서는 충전만 하고, 충전이 완료되면 가급적 빨리 차를 옮긴다는 기본 원칙만 잘 지키도록 하면 된다”고 말했다. 그러면서 “충전 행위에 ‘이건 되고, 저건 안 되고’ 하는 식으로 달라붙는 것이 왜 이렇게 많은지 이해하기 어렵다”고 덧붙였다.