국제유가가 급락해도 소비자가 구매하는 휘발유 가격은 너무도 천천히 내리고 있다. 국내 휘발유 판매가격에서 세금이 차지하는 비중이 높기 때문이다.

휘발유 1ℓ를 주유소에서 1390원에 구입하면 운전자가 내는 세금이 872원이다. 세금 비중이 63%다. 휘발유 값에서 유류세가 차지하는 비중은 2012년 45％에서 2016년 70％를 향해 가파르게 상승하고 있다. 배보다 배꼽이 더 크다는 얘기다.

우리의 유류세는 가격에 따라 변하는 종가세(從價稅)가 아니라 ℓ당 일정액이 매겨지는 종량세(從量稅)이기 때문에, 국제유가가 내릴수록 유류세 비중은 점점 더 커진다. 증세는 없어도 실질적 세 부담이 늘어나는 기현상이 벌어지고 있다.

국제유가가 내려갈수록 유류세 비중이 상승하는 구조 속에, 세금이 경제활성화에 드리우는 그림자는 더 커질 수밖에 없다. 우리나라 유류세는 해도 해도 너무한다. 세상의 어떤 나라가 하나의 단일 품목에 유류관세, 수입부과금, 교육세, 교통에너지환경세, 주행세, 판매부과금, 부가가치세 등 무려 7개의 세금 항목들을 복잡하게 붙이고 있나? 외환위기 당시 세수확보 차원에서 대폭 인상된 교통세부터 당장 다듬는 조치가 필요하다. 더군다나 교통세는 처음부터 한정된 기간만 받겠다고 국민과 약속하지 않았던가?

경제체제가 비슷한 일본보다 우리의 유류세금은 원화 환산으로 보면 30% 이상 더 많이 내는 셈이다. 미국이 휘발유 1ℓ에 부과한 세금이 150원에 불과한 점에 비하면, 우리의 유류세 부담은 비정상인 게 사실이다. 불경기로 인해 서민들의 지갑이 꽁꽁 얼어붙은 지금 유류세를 소비 진작 차원에서라도 새롭게 조명할 필요가 있다.

지금 서민들은 IMF 외환위기 때보다 경기가 더 안 좋다는 얘기를 많이 하고 있다. 내릴 줄 모르는 물가에 장바구니는 가벼워지기만 한다. ‘소비절벽’ 우려가 급격히 커지고 있다. 고물가의 근본 원인은 높은 유류세로 부풀려진 ‘물류비용’에 있다고 본다. 물가를 구성하는 제품 가격 속에 기름값이 스며들어 있다는 사실을 간과해서는 안 된다.

사실 대부분의 월급생활자들에게는 매달 급여를 손에 쥐면, 소득세금으로 상당한 액수가 미리 공제되었고, 그다음에는 수도요금, 전기요금, 가스비, 관리비 등 공과금으로 뭉텅 빠져나가고, 통신료, 자동차 연료비, 자녀 교육비, 주택비는 계속 늘어만 가니, 남는 돈이 거의 없다. 신용카드로 한 달 미리 앞당겨 쓸 정도로 대부분의 가정경제가 빡빡해졌다. 이른바 ‘가처분소득’이 확 줄어든 것이다. 근로자의 소비가 적어진 탓에, 자영업자들도 어려워지고 있다. 실제로 거리 곳곳을 다녀 보면, 빈 상가가 점점 많아지고 있다.

또한, 우리같이 가격경쟁력에 의존하는 수출국은 유류세가 과도하게 높으면 높을수록 실업자가 많아진다. 이유는 간단하다. 높은 세금은 생산과 유통비용을 올려 상품가격에 반영되기 때문이다.

이렇게 높아진 물가를 견디게 하려면 인건비를 또 올려 줘야 하니 상품가격은 계속 치솟게 마련이다. 생산단가를 낮추려고 공장을 중국으로 이전하거나 외국인 노동자를 유치하면 우리의 일자리가 대폭 줄어드는 것은 당연한 이치다.

우리 경제가 멍들고 있는 이유는 이 같은 ‘고비용 저효율’ 구조 때문이다. 유류세를 과다 징수해 서민경제를 힘들게 만든 뒤, 서민 살리겠다고 거둔 세금을 고스란히 복지 비용으로 소진하는 치료 방법보다는 유류세를 적절하게 거두어 병폐를 사전에 예방하는 것이 훨씬 더 효과적이다.

이제 유류세를 대폭 인하해야 할 때가 왔다. 유류세 인하는 경제활성화의 특효약이 될 것이다. 유류에 붙는 세금이 다른 물품세와 비슷한 수준이 될 때, 소비는 폭증할 것이고 경제 형편은 나아질 것이다. 인하된 유류세를 통한 경제 선순환의 시동이 가장 절실하다.