철도 승강장 안전보호벽 상당수가 수동으로 열리거나 닫히지 못하는 등 유명무실한 것으로 확인됐다. 2016년 5월 서울 지하철 구의역에서 청년 노동자가 스크린도어를 수리하다 열차에 치여 숨진 사고가 발생한 이후에도 서울시와 서울교통공사가 민자 스크린도어 업체와 안전성 강화와는 배치되는 내용의 협약을 체결한 것으로 드러났다.

감사원이 14일 공개한 ‘철도 승강장 안전보호벽 안전관리 관련 공익감사청구’ 감사 보고서를 보면, 한국철도공사 등이 운영하는 중량전철역 562곳 중 114곳(20.3%)의 안전보호벽 9043개가 수동으로 열리거나 닫히지 않고 있으며, 개선계획도 없는 상태였다. 용산역 등 76곳의 안전보호벽 5557개는 국토교통부가 안전종합대책 적용 대상에서 제외한 것으로 확인됐다.

또, 경전철인 인천 2호선역의 경우 국토부가 설계지침·기술기준에서 경전철을 누락하면서 27개역 전부 안전보호벽이 개폐되지 않는 것으로 드러났다.

광고판이 스크린도어 안전보호벽을 막고 있어 부산역 등 11곳의 안전보호벽 1302개가 열리거나 닫히지 않는다는 지적도 나왔다. 이는 국토부가 민자 스크린도어 업체와 계약 체결 시 광고 면적이나 위치를 조정하지 않았기 때문이다. 감사원은 국토부 장관에게 철도안전관리 업무를 철저히 하도록 주의를 요구하고, 승강장 안전문 안전종합대책을 보완할 것을 통보했다.

2016년 구의역 사고 이후 서울시와 서울교통공사가 1~4호선 스크린도어 운영업체와 기존 협약을 변경하는 과정에서 안전성 강화를 위한 구조개선을 어렵게 하는 방향으로 협약을 체결한 사실도 드러났다.

안전보호벽 개선 합의서도 작성하지 않았다. 이로 인해 서울교통공사가 2017년 국토부의 개선 요구에 따라 스크린도어 운영업체에 개선을 요구했지만 업체는 거부했고, 서울역 등 23개역 안전보호벽 1840개가 수동으로 열리거나 닫히지 않고 있다고 감사원은 지적했다. 감사원은 “23개 역에는 강남역, 잠실역, 홍대입구역 등 이용객 수 1~3위 역사가 모두 포함되는 등 혼잡도 높은 역사가 다수 포함됐다”며 “사고가 발생할 경우 인명 피해가 커질 위험이 높다”고 지적했다.