승객 수송분담율과 주행속도가 하락한 서울 시내버스의 제도 개선이 시급하다는 지적이 나왔다. 20년 전 도입된 준공영제를 기후위기, 달라진 도심 환경 등에 맞춰 지속가능한 형태로 전환해야 한다는 것이다.

전문가들은 정부의 재정지원과 버스우선정책, 시내버스 사업자에 대한 인센티브·패널티 확대 등을 제안했다.

대한교통학회가 1일 오후 서울 중구 한국프레스센터에서 개최한 ‘서울 시내버스의 지속가능한 발전방안’ 정책토론회에서는 이 같은 준공영제 보안점들이 논의됐다.

서울에서는 2004년 7월1일 시내버스 준공영제가 도입됐다. 버스회사 경영 건전화, 운송 서비스 개선을 위해 운송사업자의 적자 일부를 서울시가 보전하기로 한 것이다. 대신 버스업체들은 교통 취약지역에 노선을 만들고, 환승할인에 참여해 공공성을 키웠다.

중앙버스전용차로 도입과 맞물리며 이후 버스는 정시성이 대폭 높아졌고, 수입금 공동관리로 업체 간 서비스 경쟁으로 사고율 하락 등 선순환도 일었다.

하지만 이후 시설 투자 더뎌진 데다 코로나19 확산을 계기로 버스 이용률이 급락하면서 한계에 봉착했다. 2007년 시속 22.3㎞까지 높아졌던 중앙버스차로 속도는 2022년 17.2㎞까지 떨어졌다. 도심 승용차 평균 속도 19.2㎞보다 느린 수준이다.

학회 측의 조사를 보면 승객 만족도(5점 만점에 3.77점) 가운데 차내 혼잡(3.11)이나 배차 간격(3.47), 정시성(3.53) 등은 상대적으로 낮다.

이날 주제발표를 맡은 황보연 서울시립대 교통공학과 초빙교수는 “대중교통 운영 적자가 가중된 상황에서 요금 인상과 지방정부 지원만으로는 감당하기 어려운 상태”라고 분석했다.

특히 2030년까지 대중교통 분담율을 75%로 늘리려는 목표를 이루려면 버스 운행 환경 개선이 필수적이다.

황 교수는 대중교통 우선신호로 버스 속도를 높이고, 대량수송을 위한 굴절버스를 출퇴근 시간에 투입할 것을 제안했다. 중앙정부 지원 확대도 주장했다. 기반시설 확보용으로 교통유발·환경부담세를 걷어 운용하는 교통시설특별회계만 잘 활용해도 재원 확보가 가능하다는 것이다.

그는 “교특회계 중 도로 건설 비중이 61%에 달한다. 대중교통 보조 등이 가능한 교통체계관리계정에 10%(현재 3.1%)를 배정하면 법령 개정없이도 정부의 버스 등 교통복지 재원을 늘릴 수 있다”고 설명했다. 또 “3년 단위 정기적 요금 현실화, 버스회사에 대한 인센티브·페널티 확대도 필요하다”고 덧붙였다.

임삼진 한국환경조사평가원 원장도 “팬데믹으로 전 세계 승객이 급감하며 선진국은 재정 지원이 늘었지만 한국은 그렇지 못했다”며 “시내버스 운송비(원가) 대비 요금 비율은 서울(54%)이 뉴욕(23%), 런던(42.8%)보다 월등히 높다”고 전했다.

임 원장은 “기후위기와 탄소중립을 위한 도시교통은 승용차는 줄이고 대중교통 이용을 늘리는 것이 핵심”이라며 “버스 우대 정책이라는 발상법의 전환이 무엇보다 중요하다”고 밝혔다. 기후위기 등과 맞물려 도심 차량 운행 제한, 교통 유발 부담금, 주차요금 인상 등 승용차 수요 관리해야 한다는 것이다.

또 그는 “전문가 설문을 보면 (버스회사에 대한) 서비스 평가를 현실화해 수준이 현저하게 낮은 회사를 퇴출하거나 해당 노선은 입찰제를 도입해 인수합병(M&A) 유도 등도 대안으로 제시됐다”고 설명했다.

특히 손실 보전의 기준인 표준원가 산정이 최근 인건·유류비의 실비 정산 개념으로 무색해진 것을 실질적인 표준원가로 시스템을 전환해야 하는 시점이라는 지적도 나왔다.

도시 변화로 달라진 교통 수요에 대한 대응법도 논의됐다.

장수은 서울대학교 교수는 “서울이라는 도시의 위상에 걸맞은 심야 이동을 위한 교통 수단을 대폭 늘려야 한다”며 “전기차와 자율주행, 공유 교통 등 ‘스마트 모빌리티’에 대비해 유연한 버스노선 계획을 위한 서울형 통합교통서비스(MaaS) 구축 합의도 도출해야 한다”고 말했다.