[주간경향] 고추와 인삼 재배로 유명한 충북 음성군에 ‘진재’라는 마을이 있다. 앞산에 긴 고개가 있다고 해서 붙여진 지명이다. 시외버스터미널 역할을 하는 대소면 공동정류장으로부터 7㎞, 금왕읍으로부터는 5㎞가량 떨어진 한국의 평범한 농촌마을이다.

지난 3월 15일 9시에 들른 진재마을의 아침은 고요했다. 고추밭과 들판을 지나 푸른 지붕의 마을회관에 닿자, 느린 걸음으로 회관 앞 버스정류장을 향해 걸어오는 노인들을 만날 수 있었다. 이날은 진재마을에서 버스로 10분 거리의 무극시장에서 ‘오일장’이 열리는 날이었다. 무극 오일장은 이 지역 어르신들에게는 동네 마트 역할을 한다. 반찬 하나를 만들려고 해도, 차를 타고 나가지 않으면 마땅히 신선식품을 구할 곳이 없기 때문이다. 무극시장으로 향하는 버스는 아침 8시 20분과 9시 20분 두 번만 이 마을로 들어온다.

“이 버스 놓치면 (마을 밖 대로변 정류장으로) 나가서 타야 해. 다리 아파서 나가기가 엄청 힘들어. 추워서 귀가 빠져나갈 것 같은데 1시간씩 기다릴 때도 있고…. 내 나이 팔십 먹도록 여기(마을 안)에 버스 들어온 건 처음이요. 진짜 반가웠어.”

농촌 대중교통에 대해 취재하러 온 기자라고 소개하자, 정용선 할머니(83)가 말을 꺼냈다. 2년 전 마을 안까지 들어온 버스 노선과 “전기가 들어와 따뜻한” 신식 정류장은 정 할머니에겐 “평생 처음” 겪는 반가운 변화였다고 한다. 노인 걸음으로 10~15분 걸리는 마을 밖 대로변에도 정류장은 있다. 그러나 무릎이 아파 지팡이를 짚는 노인들에게는 오가는 일이 여간 고된 게 아니었다. “마을 안에 버스가 들어와야 한다는 얘기가 나온 건 10년도 더 됐어. 군의원 후보들이 인사하러 올 때마다 얘기했는데, 당선되면 해주겠다더니 말뿐이야. 결국 여기 이장이 (군청 담당자 등을) 쫓아다녀서 했다고. 젊은이들은 다 차가 있으니까 노인들 사정을 모르는 거야.”

새 정류장이 생겼지만, 이 마을 노인들의 이동은 여전히 제한적이다. 시장이 있는 금왕읍으로 가는 버스는 아침 8시 20분과 9시 20분 하루 두 번, 금왕읍에서 마을로 돌아오는 버스는 오후 12시 30분 하루 한 번만 이 정류장을 지난다. 아침 8~9시에 버스를 타고 읍내로 나갔다가, 12시쯤 다시 들어와야만 하는 셈이다. 젊은이들은 마을 밖 정류장에서 1시간에 한 대꼴로 오가는 다른 버스를 이용할 수 있지만, 몸이 불편한 노인들은 쉽지 않다. 음성군은 버스 이용이 어려운 노인들을 대상으로 버스요금(1500원)만 내면 탈 수 있는 ‘희망택시’를 운영 중이다. 진재마을은 그러나 정류장이 가깝다는 이유로 이 제도 적용 대상에서 빠져 있다.

“노인분들이 시장가서 뭐 잡숫고 싶어도 12시 10분 차(시장 기준) 타야 하니까, 점심도 못 먹고 들어와요. 재래시장 살리면 뭐해요. 노인들이 잘 가지도 못하는데.” 출근을 위해 버스를 기다리던 한 중년여성이 정류장을 돌아보며 말했다. “이러니 시골 노인들 활동량이 도시 노인보다 훨씬 더 적어요. 버스가 더 들어오면 좋을 텐데….”

올 초 수도권을 비롯한 대도시에서는 ‘노인 무임승차’를 둘러싸고 논란이 일었다. 서울시가 대중교통 요금 인상을 추진하는 과정에서 지하철 적자 원인으로 노인 무임승차 제도를 지목했기 때문이다. ‘노인 무임승차가 지하철 적자 주범이다, 아니다’에 관한 논쟁과 함께 ‘도시의 빈곤노인 현실을 생각해야 한다’, ‘노인 무임승차로 얻는 사회적 이점이 더 크다’ 등의 의견이 잇따랐다. ‘출퇴근 시간 무임승차 제한’, ‘무임승차 연령 상향’ 등의 구체적 방안이 거론되기도 했다.

이와 동시에 일각에선 노인 지하철 무임승차 논란에 대해 그동안과는 다른 접근을 해야 한다는 목소리도 나왔다. 노인들이 누려야 할 이동권과 교통복지의 차원에서 이 사안을 바라보자는 것이다. 초점을 비용이 아닌 노인 당사자의 현실로 옮기면, 자연스럽게 떠오르는 이들이 비수도권 농촌 노인들이다. 버스조차 원활히 이용할 수 없는 농촌 노인들에게 ‘지하철 무임승차 논란’은 딴 세상 얘기나 다름없지 않을까.

“차 있는 젊은이들은 시골 노인 사정 몰라”

서울에선 촘촘한 대중교통이 비수도권 농어촌으로 갈수록 헐거워진다는 사실은 다양한 통계로 확인된다. 국토교통부는 ‘버스정류장이 800m 이내(도시 기준은 400m)에 있을 것’, ‘정류장 운행횟수가 1일 4~9회를 넘어야 할 것(인구밀도에 따라 차등적용·도시는 1시간당 1~6회)’ 등의 ‘최소서비스 기준’을 설정해 매년 현황조사를 한다. 2021년 조사결과에 따르면, 1만5169곳의 전국 농어촌 ‘리’ 가운데 49.5%에 이르는 7510곳이 기준미달인 교통서비스 취약·사각 지역인 것으로 나타났다. 반면 도시지역(법정동 기준)은 취약·사각 지역이 35.7%였다. 특히 서울은 17.6%에 그쳤다. 농어촌의 최소 기준이 도시보다 낮은 편임에도, 기준미달인 지역이 훨씬 많았다는 얘기다.

1일 배차횟수로는 더욱 극명한 차이를 확인할 수 있다. 수도권의 인구 50만명 이상 도시의 경우 정류장당 하루 평균 버스 배차횟수는 112회(2018년 기준)였다. 반면 ‘군 단위’ 지역은 하루 평균 배차횟수가 6회였다. 무려 18.7배의 차이다(임서현·홍성진 ‘소멸위기 지방도시의 지역 유형별 이동권 확보방안 연구’ 2019년 교통연구원).

더 큰 문제는 비수도권 농촌의 교통망이 앞으로도 악화일로를 걷게 될 것이라는 점이다. 인구감소 위기를 겪고 있는 농어촌의 많은 버스회사가 승객이 줄어 노선을 폐지하고 있는 게 현실이기 때문이다. 일례로, 광주광역시 광산구 평지·봉평마을에선 이 지역 유일한 대중교통 수단인 마을버스 720-1번이 올해 6월까지 휴업에 들어가, 주민들의 발이 묶이는 사태까지 벌어졌다. 농촌지역 버스의 노선 축소·폐지는 전국 지자체에서 연례행사처럼 반복되고 있는 해묵은 갈등 사안이다.

이런 상황에서 취약한 교통망에 고스란히 노출되는 이들은 주로 농촌의 노인들이다. 농촌진흥청의 ‘2021년 농어업인 복지실태조사’를 보면, 의료기관 이용 시 사용하는 교통수단에 대해 농어촌에 사는 30~40대 10명 중 7명이 ‘자가용을 타고 다닌다’고 답했다. 반면 70대 이상에선 ‘자가용 사용 비율’이 10명 중 3명뿐이었고, 5명은 ‘대중교통을 타고 다닌다’고 답했다. 성별로 보면, 여성의 ‘대중교통 이용’ 비율이 남성의 두 배였다. 고령층이면서 여성일 경우, 대중교통 의존도가 높다는 얘기다.

사정이 이렇다 보니, 농어촌 여성 노인의 ‘삶의 반경’은 열악한 교통망에 좌우되기 일쑤다. 지난 3월 15일 무극시장 앞 정류장에서 만난 민선규 할머니(78)는 “설 쇠고 오늘 처음으로 시장에 나와봤다”고 했다. “시장에 한 번 나오면 들어가는 버스 기다리기가 답답해. 이게 싫어서 안 나와.” 민 할머니에게 외출은 곧 ‘시장 가는 것’을 의미하지만 그마저도 기껍지 않은 것이다. “혼자 사니 입맛도 없다”는 그는 “그래도 딸집이 가까이 있어서 가끔씩이라도 만나니까 산다”고 했다.

기자가 농촌에서 만난 여성 노인 다수는 민씨처럼 ‘장 보는 일’ 외에 별다른 여가활동을 하고 있지 않았다. “마땅히 가고 싶은 데도 없다”고 말했다. 간혹 “바다를 보러 가보고 싶다”며 나들이 소망을 내비친 이도 있었지만, 이내 “아들·딸이 데려다주지 않으면 안 될 것 같다”고 했다. 이동수단이 제한된 채 기력마저 쇠한 여성 노인들은, 다양한 교류·여가활동을 상상하기도 힘든 처지에 놓여 있는 셈이다.

콜버스, 희망택시 도입했지만…

지자체에서도 열악한 교통망을 보완하려는 노력은 하고 있다. ‘콜버스’라 불리는 수요응답형 버스(DRT·Demand Responsive Transport)와 공공형 택시의 도입이 대표적이다. ‘수요응답형 버스’는 고정된 노선과 시간표 없이 주민의 요청을 실시간으로 반영해 운영하는 버스로, ‘콜택시’와 ‘버스’를 결합한 개념이다. 2015년 전라북도가 정읍·완주에 처음 도입해 호응을 얻었고 점차 전국에 확산됐다. 현재 66곳의 농어촌(‘군’ 기준·2019년)에서 ‘콜버스’가 시골 마을을 누비고 있다. 100원만 내면 나머지 비용은 정부와 지자체가 내준다고 해서 ‘100원 택시’로 널리 알려진 공공형택시는 2013년 충남 서천에서 시작됐다. 지금은 주민이 버스요금인 1500원만 부담하는 방식으로 78곳의 농어촌(‘군’ 기준)에서 운영 중이다.

농촌의 대안교통체계는 어떤 방식으로 돌아갈까. 봄기운이 완연하던 지난 3월 20일 운수협동조합이 콜버스를 운영하는 전북 완주군 이서면을 찾았다. ‘부름부릉버스’라고 쓰인 15인승 승합차에는 마트에서 식료품을 사서 집으로 돌아가는 노인, 친지에게 소포를 부치려는 노인, 완주혁신도시에 병원 진료를 받으러 가는 이들이 타고 있었다. 이서면은 너른 들녘과 혁신도시가 공존하는 도농복합도시다.

“우체국 가서 쑥을 좀 부쳐주려고 탔어. 작년엔 정월 열이렛날부터 쑥을 캤는데, 올해는 비가 안 온 게(안 오니까) 인자 컸더라고. 이게 아마 10만원어치는 될 거야.”

갈동마을에 사는 배연자씨가 커다란 택배상자를 바라보며 말했다. “쑥이 어디서 그렇게 많이 나?” 다른 노인들이 묻자 배씨는 “요새 쑥이 많다”며 웃었고, 버스기사는 “다들 캐갈까봐 안 알려주는가봐”라며 농담을 던졌다. 버스가 마을 깊숙이 들어오는 덕에 집 앞에서 탑승했던 배씨는 10여분 뒤 우체국 앞에서 택배상자를 안고 내렸다.

올해로 7년째 ‘부름부릉버스’를 몰고 있는 최명선씨는 운전을 하며 수시로 태블릿PC를 확인했다. 이 버스엔 고정된 노선이 없기 때문에 애플리케이션을 통해 그때그때 들러야 할 거점(정류장 개념)을 확인해야 한다. ‘대문안마을’(탑승 지점)에서 ‘남양아파트’(목적지) 가는 주민이 탄다는 정보가 입력되면, 이를 확인하고 대문안마을을 들르는 식이다.

콜버스는 2명의 운전기사와 사무실 직원의 ‘3인4각 달리기’처럼 움직였다. 협동조합사무실은 일종의 콜센터 역할을 한다. 최씨와 마찬가지로 ‘초창기 멤버’인 유진영씨는 능숙한 ‘매칭’ 실력을 갖고 있었다. “이서초등학교 앞인데 정농마을 가신다고요. 11시 30분에 타시면 됩니다.” 그는 행선지를 듣자마자 이서면을 돌고 있는 2대의 버스 가운데 가까운 버스의 이동시간을 계산해 탑승시간을 알려줬다.

주민들은 마을 안까지 누비는 ‘부름부릉버스’를 친근하게 여기고 있었다. 노인들은 운전기사에게 종종 보행기나 짐을 버스 안으로 올려달라고 부탁을 했다. 고마움의 표시로, 떡 같은 간식거리를 나눠주는 노인들도 있다고 한다. 이날은 버스요금 외상을 요청하는 중학생이 있었다. “저 오늘 오만원짜리밖에 없어서요, (버스요금) 나중에 내면 안 될까요.” “응, 그래. 다음에 내.” 버스기사는 친근한 말투로 학생 손님을 대했다. “초등학생 때 자주 탔었는데, 오랜만에 탔네요.” 다른 버스에선 느끼기 어려운 ‘공동체 정서’가 흐른다는 것도 수요응답형 버스의 매력이었다.

어떻게 극복할까

수요응답형버스(DRT), 공공택시는 최근 수년간 전국 지자체에 유행처럼 번졌다. 이런 대안수단이 농촌의 열악한 교통망을 극복하는 열쇠가 될 수 있을까. 전문가들은 지역 사정에 맞는 해법을 찾기 위해 농촌 주민들의 이동권 제약 현실을 면밀히 들여다보는 작업부터 해야 한다고 말한다.

임서현 한국교통연구원 대중교통산업연구팀장은 “주어진 재원으로 주민들의 이동권을 최대한 보장하기 위한 모델은 지역 사정에 따라 다를 수밖에 없는데, 아직까지 지역별로 제대로 된 실태 진단과 모니터링이 없는 상황”이라면서 “대중교통 이용분포와 취약지역 분석 등을 통해 정기운행하는 버스 노선을 어떻게 합리화하는 것이 좋을지, DRT·공공택시에는 어떤 기능을 맡기면 좋을지 등을 각 지역 사정에 맞게 고민해야 한다”고 말했다.

농촌 노인들의 이동권 보장을 지자체에만 맡겨놓을 것이 아니라 국가가 나서야 한다는 지적도 나온다. 윤준병 민주당 의원은 지난 2월 농촌의 대중교통에 국고를 적극적으로 투입할 수 있도록 하는 ‘농어촌 주민의 이동권 보장에 관한 법률’ 제정안을 발의했다. 지하철이 있는 대도시 노인들에게 국한된 ‘무임승차’를 전국의 모든 노인, 모든 교통수단으로 확대하는 한편 교통 소외지역을 지원하는 특별회계를 만드는 내용이 골자다.

윤준병 의원실 관계자는 “도시와 농어촌 노인들이 똑같이 이동권을 누릴 수 있도록 하자는 것이 핵심취지”라면서 “현재 정부가 적자노선 보상과 DRT, 공공택시 등에 780억원을 나눠 지원하고 있고 대개의 지자체가 정부와 1:1로 재정부담을 하고 있는데, 법이 제정되면 농촌 주민들이 체감할 만큼의 추가 정부 지원이 가능해질 것”이라고 말했다.