상하이차가 쌍용차를 인수한 2004년은 유가 상승으로 인해 경유값이 치솟기 시작한 해다. 경유를 사용하는 스포츠유틸리티차량의 판매가 줄어들기 시작한 시점이다. 대형 세단인 ‘체어맨’을 제외한 전 차종이 경유 차량인 쌍용차로서는 어느 정도의 매출 타격이 불가피했다.

그러나 쌍용차의 경영실적은 ‘상식 이하’ 수준으로 급락했다. 인수 직전인 2003년 5890억원에 달했던 당기순이익이 2004년엔 114억원으로 줄더니 2005년엔 1034억원 적자, 2006년엔 1960억원 적자를 냈다. 2008년에는 유동성 위기에 몰리며 임금도 제대로 지불하지 못하는 실정이 됐다.

시민단체들은 쌍용차가 심각한 유동성 위기에 몰릴 때까지 상하이차가 사실상 위기를 조장했다고 주장하고 있다. 이른바 ‘기획파산설’이다. 근거가 있다.

유동성 위기에 몰린 2008년 당시 쌍용차는 중국은행과 1100억원, 중국상공은행과 1000억원가량의 차입약정을 맺고 있었다. 그러나 이 약정금액을 상하이차는 전혀 사용하지 않았다. 차입을 했더라면 임금 체불을 막는 것은 물론 추가 대출도 받을 수 있었다.

당시 자동차업계에서는 대주주인 상하이차가 사용가능한 현금 유통을 봉쇄시켜 쌍용차를 고의적으로 파산으로 몰고 가고 있다는 소문이 흘러나왔다. 쌍용차의 매출과 영업이익을 늘리기보다는 쌍용차의 기술이 탐났다는 것이다.

기획파산 의혹은 당시 다른 업체들의 움직임과 비교해봐도 설득력을 갖는다. 민주노총의 보고서를 보면 현대자동차는 경제위기의 기운이 감지된 2008년 약 8000억원 규모로 차입을 늘리며 현금을 확보해 대비했다. 당시 GM대우의 경우도 2008년 중순 본사가 파산에 접어들었음에도 6000억원 규모로 차입을 늘렸다. 경쟁사들이 경제위기에 앞서 유동성을 확보한 것에 반해 상하이차는 아무런 노력도 하지 않았다.

쌍용차 노조는 2006년 8월 기자회견을 통해 “상하이차가 기술이전 등의 명목으로 ‘카이런’의 핵심 기술자와 설계도면 등을 중국으로 빼돌렸다”며 기술 유출 의혹을 제기했다.

검찰이 지난 2009년 초 국고지원으로 개발된 쌍용차의 ‘디젤 하이브리드’ 기술이 상하이차로 빼돌려진 사실을 밝혀내고 관련자들을 기소하기도 했다.

상하이차는 카이런 기술 유출 의혹제기와 함께 노조가 파업에 나서자 노조와 ‘4년간 매년 3000억원씩 1조2000억원을 새로 투자해 신차를 개발하고 경쟁력도 강화하겠다’는 내용의 협약을 맺었다. 그러나 이후 쌍용차가 법정관리에 들어가기까지 상하이차는 한 푼도 쌍용차에 지원하지 않았다.

훗날 문제가 되자 상하이차 측은 “쌍용차에서 발생되는 수익금 등을 재투자하겠다고 한 것”이라며 “직접 중국 자본을 투자하겠다는 건 아니었다”고 발뺌했다.

법원이 2009년 2월 쌍용차의 법정관리를 승인하면서 상하이차는 쌍용차로부터 손을 떼는 데 성공했다. 상하이차는 쌍용차 인수 당시 투입했던 5900억원을 날리게 됐지만 가져간 기술의 가치를 따지면 남는 장사라는 분석이 많다.

통상 신차 1대를 개발하는 데만 적어도 2000억~3000억원이 소요된다. 상하이차가 쌍용차로부터 가져간 기술규모가 파악조차 안되는 점을 감안하면 상하이차는 거의 돈을 안 들이고 자동차와 관련된 핵심 기술들을 얻을 수 있었던 셈이다.